Aeroput

Društvo za vazdušni saobraćaj AD Aeroput je bilo prvo jugoslavensko akcionarsko preduzeće za civilni vazdušni saobraćaj, koje je osnovano 17. juna 1927. godine u palati Jadransko-podunavske banke u Beogradu, a formalno je prestalo sa radom 24. decembra 1948. godine. Aeroput je bio među prvim civilnim avio-prevoznicima u Evropi i u svijetu.

Početak i razvoj civilnog aviosaobraćaja

Dana 13. februara 1913. godine kralj Srbije Petar I donosi Uredbu o saobraćajnim spravama koje se kreću po vazduhu. Kraljevina Srbija se priključila modernom vazdušnom saobraćaju. Bila je peta država na svetu (posle Njemačke , Velike Britanije , Francuske i Austro-Ugarske) koja je regulisala pravne norme svoga neba. Za Kraljevinu Srbiju, bio je to pokušaj odbrane od austrougarskih aviona, koji su još od novembra 1912. godine nadletali, bez ikakvog odobrenja, teritoriju Srbije.

Prvi civilni avioni leteli su i pre završetka Prvog svjetskog rata, raznoseći poštu. U saradnji sa Poštansko-telegrafskim odjeljenjem u Solunu organizovao je više letova kojima su piloti Prve srpske eskadrile AP 521 prenosili poštu na relaciji Skoplje — Solun. Kada je uspostavljena Kraljevina SHS, dvosjedi „brege 14" skoro svakodnevo saobraćali su od Novog Sada preko Beograda i Niš a do Skoplja. Uslijedio je poštanski aviosaobraćaj od Novog Sada i Beograda do Sarajeva, Mostara i Zagreba. Prijevoz putnika počeo je 1919. godine.

Dok se nije sagradilo vazduhoplovno pristanište kod Bežanije u Beogradu, nađeno je rješenje: privremeni aerodrom u selu Jabuka, kod Pančeva. Grad je odobrio 500 puta 500 m pašnjaka kraj puta koji se "... ima koristiti za ispašu stoku osim za ono kratko vrjeme dok se aeroplan spušta ili diže, jer se isto radi u Pragu i drugim mjestima“. Na ovaj improvizovani aerodrom prvi avion je sleteo 25. mart 1919. godine, dvokrilni „spad 46-berlina“. Ubrzo se pokazalo da položaj aerodroma nije najpovoljniji jer se putnici, u nedostatku mosta preko Dunava, morali parobrodom da putuju do Beograda, što je često trajalo duže nego let avionom do Budimpešte ili Bukurešta.

Prvu međunarodnu vazdušnu liniju koja je prolazila preko teritorije Kraljevine SHS otvorilo je Mješovito društvo „Franko-Rumen“. U namjeri da svojim avionima konkuriše poznatom vozu "Orient Express" koji je dugo prjedstavljao najbržu vezu između zapadne Evrope i Bliskog Istoka, ovo društvo je prvo na svjetu uvelo redovnu noćnu liniju i to na relaciji Beograd - Bukurešt. Tromotorac „Kodron C 61" poletio je iz Bukurešta u 4.00 ujutru, a sletio u Pančevu u 9.00 sati, 9. septembra 1923. godine. Iste godine počela je izgradnja aerodroma duž puta za Bežaniju i Zemun.

Osnivanje Aeroputa

Na inicijativu aero-kluba 6. februara 1926. godine održana je konferencija na kojoj su usvojena pravila za osnivanje Društva za vazdušni saobraćaj, a svi učesnici su postali osnivači. Pravila su upućena u Minstarstvo trgovine i industrije koje ih je odobrilo 13. marta. Posle toga pristupilo se upisivanju akcija. Međutim, upis akcija tekao je ispod očekivanja i bilo je jasno da je dalje rad besmislen ako se prethodno ne zaključi ugovor sa državom da bi se Društvu zagarantovala potrebna pomoć u novcu i naturi. Ovaj ugovor je potpisan 25. januara 1927. ali upis akcija ni dalje nije išao željenim tempom. Od planiranih i neophodnih 24.000 akcija (tj. šest miliona ondašnjih dinara, potrebnih za kupovinu aviona), do kraja marta 1927. godine bilo je upisano i uplaćeno tek oko 10%, zbog čega je, u skladu s važećim zakonom o akcionarskim društvima, zapretila opasnost da Aeroput bude ukinut.

Avanturistički let

Maršruta etapnog transkontinetalnog leta avionom Potez 25, 1927. godine, Pariz - Beograd - Alep - Basra - Đask - Karači - Bombaj.

Rješenje za ubrzavanje upisa akcija našao je inženjer Tadija Sondermajer, član uprave Društva, rezervni kapetan i pilot sa Solunskog fronta. Predložio je da zajedno s pilotom Leonidom Bajdakom, obavi etapni let avionom od Pariza do Bombaja, i da na taj način dokažu vrednost i sposobnost avijatičara, računanajući pri tome na propagandne efekte za afirmaciju domaćeg vazduhoplovstva i brži upis akcija. Nakon kratkih priprema, Sondermajer i Bajdak su poleteli iz Pariza 20. aprila 1927. godine. Za ovaj poduhvat Tadiji uzor je bio poljski vojni pilot Boleslav Orlinski koji je zajedno sa Leonom Kubjakom , od 27. avgusta do 25. septembra 1926. godine, leteo od Varšave do Tokija (10,300 km) i nazad, u avionu Brege 19 A2. Potporu za let su dobili od Ministarstva vojske i mornarice, koje je ustupilo jedan od u to vreme najboljih aviona Potez 25 sa jednim motorom Loren Ditrih snage 330 kW. U isto vreme kupljena je i licenca po kojoj se u zemunskoj fabrici aviona Ikarus ovaj avion proizvodio od 1928. do 1932. godine. Radi povećanja doleta aviona serijske proizvodnje namjenjen za ovaj let ugrađeni su u Francuskoj dodatni rezervoari goriva, koji su omogućavali dolet od 2.000 km. Takođe su ugrađeni najmoderniji navigacioni instrumenti toga doba s obzirom da su preletana velika nenaseljena prostranstva Bliskog Istoka i Jugozapadne Azije.

Sondermajer fotografiše sebe kao i Leonida Bajdaka, u avionskom retrovizor ogledalu na letu za Bombaj

Nakon kratkih priprema, na let su krenuli iz Pariza 20. aprila 1927. godine. Leteli su preko Beograda i Male Azije, odnosno novoformirane Republike Turske do Alepa, u francuskoj Siriji. Iz Alepa su leteli preko Bagdada do Basre, u britanskoj Mesopotamiji. Tokom ove etape glavni orijentir su im predstavljale prelepe antičke reke Eufrata i Tigris. Međutim, od Bliskog Istoka pa sve do reke Ind su ih često pratile pustinjske oluje i snažni vjetrovi koje su avion skrenuli sa predviđenog pravca, što je u nekim trenucima predstavljalo opasnost za letilicu i pilote. Iz Basre su potom leteli iznad obale Persijskog zaliva koja im je predstavljala orijentir do Đaska, u nezavisnoj Persiji kojom je vladao Šah. Iz Persije su potom leteli ponovo ali ovog puta iznad obale Arapskog mora do Karačija u britanskoj Indiji (današnji Pakistan). Poslednju etapu do predviđenog cilja predstavljao je let od Karačija do Bombaja (današnji Mumbaj, u nezavisnoj Indiji). U povratku su iskusni piloti u nekoliko navrata izbegli kritične situacije.

Na kraju, posle 14.800 preletenih kilometara, 14 etapa i 11 dana putovanja, 2. maja 1927. godine sletjeli su u Beograd. Na novom aerodromu se iskupilo preko 30.000 ljudi koji su došli da pozdrave svoje heroje, a vojnici koji su uredovali oko aviona pri sletanju su pilote na ramenima izneli iz aviona. Veličanstvenom događaju se pridružila i štampa koja je danima posle toga pisala o tom događaju. Dva odvažna pilota pohvaljena su naredbom ministra vojske i mornarice armijskog generala Stevana Hadžića za „pokazanu hrabrost, požrtvovanje, istrajnost, izdržljivost i zalaganje za čast i slavu naše ubojne snage... kao najpreduzimljiviji i najsmeliji među našim hrabrim avijatičarima“, a 25. jula su odlikovani Ordenom belog orla 4. reda. Tri sjedmice nakon povratka iz Bombaja, Tadija je saznao za vest da je američki pilot Charles Lindbergh samostalno izveo non-stop let preko Atlantskog okeana jednokrilnim avionom jednosedom sa zatvorenom kabinom „Duh Sent Luisa“ („The Spirit of St. Louis“) od Njujorka do Pariza 20. i 21. maja 1927. godine, u trajanju od 33 sata i 30 minuta.

Posle ovog podviga pilota Sondermajera i Bajdaka, upis akcija „Aeroputa“ porastao je preko svakog očekivanja. Aeroput je osnovan sa kapitalom od šest miliona dinara, koje je sakupilo 412 akcionara. Pakete akcija imali su: Vračarska zadruga, Privredna banka, Poštanska štedionica, Gejret, Srpska banka iz Zagreba, Amerikansko-srpska banka iz Sarajeva, Teleoptik, Velauto, Ikarus iz Novog Sada, Tehničko društvo Voks i drugi. Ukupno 412 akcionara uplatilo je 14.000 akcija po 250 dinara, ili šest miliona dinara. Aeroput je sa tim kapitalom počeo sa radom i tom prilikom su nabavljena četiri aeroplana. Za tri mjeseca upisano je preko 30.000 akcija, što je omogućilo da nova kompanija prebrodi krizu. Društvo je konstituisano 29. maja, a već 17. juna 1927. godine izvršena je „protokolacija“ Društva kod Beogradskog trgovačkog suda i od toga dana Društvo za vazdušni saobraćaj Aeroput, pravno postoji.

Izgradnja aerodroma

Aerodrom je svečano otvoren 25. marta 1927. godine, uz veliko narodno veselje i akrobaciju ukupno 25 vojnih aviona lovaca tipa „Devoatin“. Otvoreno je zdanje prvog civilnog pristaništa - Aerodrom Beograd. Hangare je projektovao profesor Milutin Milanković, koji se do tada u inostranstvu već ogledao u izradi sličnih objekata i prvi u svijetu izveo osnovne jednačine za određivanje armature betonskih nosača. Aerodrom je izrađen na livadi koja se zvala Dojno polje, između Bežanijske kose i lijeve obale Save, oko dva kilometra od Zemuna. Aerodrom je raspolagao sa četiri travnate poletno-sletne staze. Na njemu je 1931. godine izgrađena savremena pristaništna zgrada, a 1936. godine ugrađena je i oprema za sletanje pri slaboj vidljivosti.

Prvi promotivni let

Prvi avioni Aeroputa stigli su na Vazdušno pristanište Beograd početkom februara 1928. godine. Uprava Aeroputa je kupila četiri aviona dvokrilca od francuske kompanije tipa Potez 29/2. Na izbor ovog tipa aviona Uprava Aeroputa se odlučila zbog toga što se u domaćoj fabrici Ikarus u Zemunu proizvodili po licenci, od iste francuske kompanije, avioni tipa Potez 25 za potrebe Komande Vojnog Vazduhoplovstva i njenih vazduhoplovnih jedinica. Aeroputu je bilo važno da se u neposrednij blizini aeorodroma nalazi fabrika koja je osposobljena za servisiranje njihovih novih aviona. Avion Potez 29/2 u to vreme je imao dobre karakteristike putničkog aviona, posadu su činila dva člana, imao je pet sjedišta za putnike, dolet do 500 km, sa motorom 450 KS, leteo je brzinom od 210 km na sat, a prtljažnik je primao teret do 250 kg. Prvi promotivni let Aeroputa je obavljen na liniji Beograd - Zagreb, 15. februara 1928. godine. Avion tipa Potez 29/2, registarskih oznaka X-SECD, pod nazivom „Beograd“ poleteo je sa Vazdušnog pristaništa Beograd, kod Zemuna, u 9 časova ujutru. Piloti u avionu su bili direktor Aeroputa Tadija Sondermajer i Vladimir Striževski, a dok su prvi putnici bili pet novinara i foto-reportera iz beogradskih redakcija. Nakon dva sata leta po tmurnom vremenu i niskoj oblačnosti iznad reke Save koja je pilotima bila glavni orijentir primećeni su tornjevi zagrebačke katedrale. Avion je sleteo na aerodrom Borongaj u 11 časova i 25 minuta prethodno napravivši par krugova iznad Zagreba. Avion je dočekao veliki broj građana, kao i predstavnici civilnih i vojnih vlasti. Istog dana u popodnevnim časovima grupa zagrebačkih novinara doletela je u Beograd. Ovim letom je promovisana od strane Aeroputa prva buduća redovna linija domaćeg vazdušnog saobraćaja. Na liniji Beograd - Zagreb avioni Aeroputa su tokom prve godine leteli svakog dana, osim nedelje, sve do novembra, kada je, zbog zimskih uslova, aviosaobraćaj prekinut. I pored visoke cene karte i straha putnika od letenja, odziv putnika je, bio veći od očekivanog, tako da je bilo više od 80% popunjenih mjesta.

Razvoj avio-saobraćaja

Tadija Sondermajer okružen pilotima Aeroputa u 1937. na proslavi 10-godišnjice osnivanja. U pozadini flota Aeroputa sastavljena većinom od modernih Lockheed Model 10 Electra i Caudron C.449 Goéland.

Godine 1929. kompanija Aeroput je postala član Međunarodne unije za vazdušni transport (IATA). Tokom te iste godine nabavljena su još dva aviona Potez 29 čime je flota brojala ukupno 6 aviona. Prvi međunarodni let Aeroput zabilježio je 7. oktobra 1929. godine, avioni Aeroputa Potez 29 letejli su (sa pet putnika) preko Zagreba do Beča, a 1930. otvorena je linija Beograd - Skoplje - Solun. U to vreme Aeroput je sa nekoliko domaćih linija povezao Beograd i Zagreb sa većim centrima u unutrašnjosti zemlje i obalom Jadrana.

Plakat Aeroput.

Linija Beograd - Sarajevo - Podgorica je otvorena 5.juna 1930. godine. Avion Potez 29 je poleteo u 07.00 sati pod punim opterećenjem sa 7 lica: direktor Aeroputa Tadija Sondermajer, pilot Striževski, mehaničar Ćuk i saradnici beogradskih listova "Vreme", "Politika", "Pravda" i "Trgovački glasnik". U 08.30 sati avion je bio nad Sarajevom, na čiji se aerodrom spustio, a već u 09.00 avion je krenuo iz Sarajeva i u 11.00 se spustio u Podgorice.

U direkciji Aeroputa održan je sastanak između direktora Čehoslovačkih državnih avio linija i direktora Sondermajera. Postignut je sporazum o liniji Bratislava - Zagreb - Sušak (Rijeka). Na dan 1. avgusta 1930. godine otvorena je linija Sušak-Zagreb sa vezom za Prag. Tačno u 15.45 stigao je iz Praga veliki čehoslovački Fordov avion sa 6 putnika i pilotom. Avion je bio sav od aluminijuma, težak 3200 kg i snabdeven sa tri motora po 400 KS i imao je 13 mjesta za putnike. Ubrzo zatim stigao je iz Beograda malim avionom Mot (Moth) direktor jugoslovenskog društva za vazdušni saobraćaj Sondermajer, koji je došao samo da bi prisustvovao otvaranju ovih dveju vazdušnih linija. Posle pola sata krenuo je jedan Potez (sa 5 sedišta) za Sušak, a u 19.00 isti se avion vratio u Zagreb. Avionom su putovali direktor Sondermajer i predstavnici zagrebačkih redakcija. Ovim je Aeroput započeo redovni saobraćaj na svom dijelu ove međunarodne linije, od Zagreba do Sušaka.

Tako je novootvorenim linijama u 1930. godini ostvaren plan da se preko teritorije Jugoslavije postigne najkraća vazdušna veza između srednje Evrope i Egejskog mora, kao i da se najveći centri u zemlji povežu sa gradovima iz unutrašnjosti. Ukupna dužina linija tokom ove godine je iznosila 2.479 km, na kojima su avioni preletjeli 283.000 km za 1.815 sati i prevezli 2.109 putnika i 33 tone tereta.

Literatura

• Tonković, Radmila (2010). Tadija Sondermajer - Temelji našeg vazduhoplovstva. Aeromagazin. Arhivirano s originala, 27. 4. 2016. Pristupljeno 31. 5. 2022.CS1 održavanje: ref=harv (link)