Partizanska željeznica
Partizanska željeznica naziv je za sistem pruga i željeznički saobraćaj na području Bosanske Krajine u Bosni i Hercegovini u nekoliko perioda Drugog svjetskog rata.
Historija uredi
Krajem 19. vijeka na planinama Bosanske Krajine počela je velika eksploatacija šumskog bogatstva koju je organizovao bavarski industrijalac Otto von Steinbeis. Njegovo preduzeće imalo je vlastitu uskotračnu željeznicu, proizvedenu u njemačkom preduzeću Krauss-Maffei 1904. godine i to: glavne pruge na relacijima Knin – Drvar - Srnetica – Prijedor i Potoci - Jajce u dužini od 232 km, te oko 400 km šumskih pruga sa 33 lokomotive, oko 500 teretnih, te 60 putničkih vagona, 18 drvenih tendera za vodu i potrebne radionice za održavanje lokomotiva i pruge.
Štainbajsova željeznica je 1920. godine prešla u vlasništvo ŠIPAD-a, a u Oštrelju bila je direkcija.
Period ustanka uredi
Kad je 27-og jula 1941 počeo Ustanak u Bosni i Hercegovini 1941, iz Jajca su uvedeni vanredni vozovi sa domobranima i ustašama prema području ustanka. Ustanici razrušili su prugu između Oštrelja i Brizgaća i onemogućili dolazak željeznicom jedinica NDH na ustaničku teritoriju (područje Drvara i okoline). U veoma kratkom roku pruga osposobljena je za saobraćaj. Željeznička radionica u Drvaru radila je danonoćna na opravci lokomotiva i vagona, ali i na proizvodnji mina i oružja.
Saobraćaj odvijao se noću. Iz Drvara, iz pilane, celuloze i željezničke radionice evakuisano je sve što se moglo izvući i sklonjeno u okolne šume, a da je pri tome moglo biti od koristi u svakodnevnim borbama na frontu prema Bosanskom Petrovcu. Saobraćaj u ovo periodu odvijao se do 25-og septembra kada su partizanske snage, pod pritiskom Italijana morale prepustiti kontrolu područja.
Period Bihaćke republike uredi
Krajem maja 1942 godine Italijani i četnici pod pritiskom partizana napustili su Drvar i Bosanski Petrovac i ovaj dio Bosanske Krajine postaje najveća slobodna teritorija u porobljenoj Evropi. Ponovo počinje da radi partizanska željeznica. Pruga osposobljena je za 15 dana.
Telefonske linije nije bilo, pa je kretanje vozova praćeno pismenim putem. Red vožnje je postojao i u njemu je bila označena samo brzina vožnje. Između stanica mogao je biti samo jedan voz. To se postizavalo tako što je svaki vozovođa stavljao ceduljicu pod skretnicu u koju bi napisao sat i minut svog polaska i pravac kretanja. Ukoliko bi on našao ceduljicu svog kolege koji je prije njega otišao, on bi izračunavao gdje bi se mogao nalaziti i tome je prilagođavao svoju vožnju. Za vozove iz suprotnog pravca prvi voz je bio glasnik da iza njega idu njegove kolege i vozovi u stanici su čekali dok svi ne prođu. U sumnjivim situacijama vozovođa bi sišao sa voza i išao ispred njega sa baterijskom lampom. Za vrijeme rata nije bilo ni jednog sudara vozova.
U ljeto 1942. godine područje doline rijeke Sanice bila je bogata usjevima. Rukovodstvo ustanka organizovalo je Prvu omladinsku radnu akciju. U kratkom vremenu prikupljena je bogata ljetina. Zaprežnim kolima ljetina je prebačena do željezničke pruge na Grmeču, a zatim partizanskom željeznicom u skladišta na Klekovači. Od jula do oktobra prevučeno je oko 600 vagona poljoprivrednih usjeva.
Kada su proleterske brigade došle u Bosansku Krajinu Vrhovni štab NOV i POJ se smješta u vagone na Oštrelju. Svakodnevni i standardni zadatak željeznice je bio prebacivanje na frontove boraca i ratne opreme, naročito one zarobljene. Ranjenici su sa fronta prebacivani u partizanske bolnice, prvenstveno u bolnicu u Jasikovcu na Klekovači.
U januaru 1943 Nijemci počinju svoju operaciju Vajs 1. Vazdušnim napadima su bjesomučno bombardovani Oštrelj, Srnetica i Potoci, a bolnica u Jasikovcu je uništena. Ranjenici su na vrijeme prebačeni prema Mliništima i dalje za Hercegovinu. Nijemci u februaru ulaze u Oštrelj. Lokomotive i vagoni su bili zavučeni u šumski ogranak, a važniji dijelovi skinuti i sakriveni.
Period AVNOJ-a uredi
Željeznica po treći put obnavlja svoj rad u jesen 1943, a svoj rad proširuje do područje Jajca. Na nekom skladištu u Donjem Vakufu nađeno je preko 10 000 pragova. Sve je to prebačeno i pruga je obnovljena od Mliništa do Jajca. Do januara 1944. godine željeznica radila je na relaciji Jajce – Bugojno a Desant na Drvar u maju ponovo prekida rad željeznice.
I konačno, u periodu septembar – novembar 1944 se još jedanput obnavlja u dužini od 368 km i 213 km šumskog kolosjeka. Duž pruge podugnuto je ovaj put i 250 km telefonskih linija. Tada je već u službi željeznice bilo preko 1500 ljudi.[1]
Nacionalni spomenici uredi
Sve pruge partizanske željeznice u mirnodopsko vrijeme radile su do 70–ih godina 20–og stoljeća, kada su, zbog nerentabilnosti, prestale sa radom. Za nacionalni spomenik Bosne i Hercegovine proglašeni su:
Titov voz na Oštrelju, sa lokomotivom oznake znov n. 12 Maffei 2438/1904. Proizvedena je u njemačkom preduzeću Krauss-Maffei 1904. godine. Lokomotiva je imala maksimalnu brzinu 25 km/h. Oznaka osovina po njemačkoj notifikaciji bila je B´Bt-n4v(12). Vozila je isključivo na Steinbeisovim/Šipadovim prugama.[2]
Parna lokomotiva u Jajcu, poznata kao Mala partizanka, proizvedena je početkom XX vijeka u fabrici lokomotiva Krauss&Co u Lincu u Austriji.[3]
Reference uredi
- ^ "Jovo Došen, PARTIZANSKE ŽELJEZNICE". Opštinski odbor SUBNOR, 1974 -PETROVAC U NOB, knjiga 6. Arhivirano s originala, 20. 3. 2016. Pristupljeno 9. 2. 2016.
- ^ "Partizanski – Titov voz na Oštrelju" (PDF). Komisija za očuvanje nacionalnih spomenika. Pristupljeno 9. 2. 2016.[mrtav link]
- ^ "Lokomotiva u Jajcu" (PDF). Komisija za očuvanje nacionalnih spomenika. Pristupljeno 9. 2. 2016.[mrtav link]
