McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

F/A-18 Hornet je američki dvomotorni višenamjenski lovac.

F/A-18 Hornet
F/A-18C američkog marinskog korpusa u letu iznad Južnog kineskog mora
Model	Višenamjenski lovac
Proizvođač	McDonnell Douglas, Boeing
Prvi let	18. novembar 1978.
Status	U upotrebi
Glavni korisnici	SAD Australija Španija
Cijena	29 miliona $ (F-18C/D) )

Dizajniran je od strane McDonnell Douglasa i Northropa 1970. godine za potrebe korištenja od strane američke ratne mornarice i američkog marinskog korpusa. "Hornet" također koriste zrakoplovstva nekoliko drugih zemalja. Avion se nalazi u upotrebi akrobatske grupe američke mornarice Blue Angels od 1986. godine. Zadaci kojima je "Hornet" namijenjen su prvenstveno lovačka pratnja, zaštita pomorske flote, bliska zračna podrška, napadi na ciljeve na zemlji i izviđanje iz zračnog prostora. Međutim, on može izvršavati zadatke presretanja nepoznatih letjelica i punjenje gorivom prijateljskih aviona, u zračnom prostoru. Iako je dobar borbeni avion, odličnih manevarskih karakteristika, "Hornet" ima nešto manji dolet u odnosu na svoje savremenike.

Razvoj

Historijat

Američka ratna mornarica pokrenula je projekat mornaričkog eksperimentalnog lovca (VFAX), kako bi se zamijenili postojeći Douglas A-4 Skyhawk, LTV A-7 Corsair II, te lovci McDonnell F-4 i nadopunio lovac F-14 Tomcat. Viceadmiral Kent Lee je bi glavni zastupnik VFAX programa, protiv kritičara među kojima su bili oficiri mornarice, među kojima je i viceadmiral bio William D. Houser.

U augustu 1973. godine, Kongres SAD-a je odobrio mornarici program niskobudžetnog osiguranja alternative avionu F-14 Tomcat. Grumman je predlagao modifikaciju postojećeg „Tomcata“, sa novom oznakom F-14X, dok je McDonnell Douglas predlagao F-15 Eagle koji bi bio prilagođen mornarici. Oba projekta su odbijena, jer im cijena nije bila bitno niža u odnosu na postojeći F-14. Tog ljeta ministarstvo odbrane je je naredilo mornarici da uporedno procijeni prednosti programa lakog lovca američkog zrakoplovstva (LVF) (eng. Lightweight Fighter), razmatrana su se dva prototipa, General Dynamics YF-16 i Northrop YF-17. Zrakoplovstvo je tražilo dnevni borbeni avion bez napadačkih sposobnosti. U maju 1974. godine, 34 miliona dolara sa projekta mornarice VFAX je prebačeno na novi program mornaričkog borbenog aviona (NACF), sa namjerom da se iskoristi maksimum tehnologije razvijene u LVF programu lakog lovca.

Reprojekat YF-17

YF-17 Cobra

Iako je YF-16 izašao kao pobjednik LWF konkurenciji, mornarica je bila skeptična po pitanju koliko je ekonomično da se jednomotorni kopneni lovac može razvijati u mornarički za uzlijetanje i slijetanje s nosača aviona. 2. maja 1975. mornarica se odlučila za YF-17. Kako avioni koji su konkurisali u LWF nisu imali slične projektne zahtjeve sa mornaričkim programom VFAX, Američka mornarica je tražila od McDonnell Douglasa i Northropa da projektuju novi avion, na bazi konfiguracije YF-17, prema njihovim zahtjevima. 1. marta 1977. tajnik američke mornarice W. Graham Claytor objavio je da će F-18 dobiti naziv "Hornet" (bos. stršljen).

McDonnell Douglas i Northrop su zajednički nastupili u ovom projektu, s tim što je McDonnell Douglas bio primarni izvođač radova, a Northrop sekundarni, jer je McDonnell Douglass imao veće iskustvo u gradnji aviona za mornaricu. Kompanije su podijelile proizvodnju, tako je McDonnell Douglas obavljao završno sklapanje, što predstavlja nekih 20 procenata posla, McDonnell Douglas je bio primarni proizvođač dijelova za mornaričku verziju, dok je Northrop reprojektom razvio i finalno sklapao i vršio završna ispitivanja „kopnene“ varijante F-18L, za koju se pretpostavljalo da će biti zainteresovani inostrani korisnici.

F-18, na početku poznat kao McDonnell Douglas model 267, drastično je bio izmjenjen od YF-17. Te projmene su uključivale drugačiji stajni trap, sklapajuća krila, katapult prilikom polijetanja, kao i kuku za hvatanje užeta za zaustavljanje prilikom slijetanja aviona na palubu broda. Početni plan je predviđao gradnju ukupno 780 primjeraka, F-18A jednosjeda lovac i A-18A za primarno dijelvanje zrak — tlo, koji su se razlikovali samo u opremi i TF-18A dvosjeda, koji je zadržao kompletne borbene sposobnosti osnovnog F-18, ali je imao nešto manje rezervoare za gorivo, zbog ugradnje drugog sjedišta. Sa reprojektom opreme, i multifunkcionalnim prikazivačima u kabini, postalo je moguće kombinovati A-18A i F-18A u jedan avion. Od 1980. godine, avion počinje da nosi oznaku F/A-18A od 1. aprila 1984. godine, a TF-18A je dobio je oznaku F/A-18B.

Northrop F-18L

F-18C prilikom uzlijetanja s nosača aviona USS George H.W. Bush

Northrop je razvio verziju F-18L kao potencijalnu verziju za izvoz. Budući da nije bio opremljen i projektovan za korištenje na nosačima aviona, pa se očekivalo da bude lakši i jaka konkurencija General Dynamics F-16 za izvoz američkim saveznicima. F-18L je bio lakši za 3.490 kg (oko 30%) od F/A-18A, po osnovu lakšeg (neojačavanog) stajnog trapa, bez rješenja sklapanja krila, nepostajanja kuke za kočenje, bez prihvata za brodsko lansiranje i zbog manje količine goriva, za isti dolet. To je još uvijek zadržalo 71% zajedništva sa mornaričkim originalom F/A-18, gledano težinu dijelova i 90% od opreme i sistema, iako su u ovom segmentu ponuđene razne alternative. Za razliku od F/A-18, F-18L gorivo je nosio u krilnim rezervoarima i imao je dovoljno slobodnih podvjesnih linija za podkačinjanje oružja. On je imao tri vanjska nosača na svakoj strani krila.

F-18L verzija se uveliko poklapa sa avionom Američke mornarice F/A-18A, sa namjenom „kopnene“ varijante za izvoz, sa različitim alternativama opremanja. To je u suštini lakša varijanta F/A-18A za oko 1.130 do 1.360 kg (prazan opremljen). Njegov kapacitet podvješavanja oružja je povećan od 6.210 kg na 9.070 kg. To je uglavnom postignuto oslobađanjem krila za veći broj podvjesnih nosača, od 9 na 11. Kod F-18L, spoljašnji nosači oružja su pomjereni u odnosu na korijen krila i tako su smanjena opterećenja krila na savijanje. Sa ovim je postignuto da može da nosi rakete zrak-zrak srednjeg dometa AIM-7 Sparrow ili Skyflash, pored standardnih kratkog dometa AIM-9 Sidewinder. F-18L je ojačan za normalno ubrzanje 9 g, a mornarička varijanta F/A-18A na 7,5 g.

Ova situacija je pogoršala partnerstvo između McDonnell Douglasa i Northropa, uslijed otvorene konkurencije u prodaji inostranim partnerima dvije „kopnene“ varijante aviona, F-18L i F-16 Fighting Falcon. U oktobru 1979. godine, McDonnell Douglas je podnio više tužbi za zloupotrebu zajedničke tehnologije primjenjene u varijanti aviona F-18L, u ponudi Northropu inostranim partnerima bez saglasnosti drugog partnera. McDonnell Douglas je zatražio zabranu. Slučaj je riješen u 1985. godini, kada su se nagodili da McDonnell Douglas isplati Northropu 50 miliona dolara za prava na kompletan projekat. Tada je Northrop prestao rad na F-18L, a izvoz je sveden samo na varijante aviona F-16 Fighting Falcon i F/A-18.

Poboljšanja i izmjene projekta

Tokom 1990. godine, Američka mornarica je bila suočena sa potrebom da zamijeni svoje tadašnje stare avione A-6 Intruder i A-7 Corsair II, bez novog potpunog razvoja za odgovarajuću zamjenu. Da bi riješili ovaj problem, mornarica je nadgradnjom razvila F/A-18E/F Super Hornet. „Hornet“ i „Super Hornet“ ispunjavaju komplementarne uloge u arsenalu ratne mornarice, u periodu dok se ne uvede u operativnu upotrebu F-35 Lightning II, koji će prvenstveno zamijeniti varijantu F/A-18A-D Hornet.

Mornarica se odlučila da poveća vijek upotrebe određenih svojih F/A-18 do 10.000 sati leta, zbog kašnjenja F-35B.

Opis aviona

„Hornet“ u zaokretu sa velikim normalnim ubrzanjem „g“, tokom letačkog programa na aeromitingu.

F/A-18 Hornet je dvomotorni, srednjokrilac, višenamjenski taktički borbeni avion. Veoma je pokretan, zahvaljujući dobrom odnosu potiska pogona prema ukupnoj težini aviona, sa digitalnim električnim komandama leta. Ovi dodaci u prednjem korijenom dijelu krila osiguravaju „Hornetu“ upravljivost i stabilan let i pri velikim napadnim uglovima.

Posjeduje dva vertikalna stabilizatora, međusobno postavljena pod „V“ uglom sa diferencijalnim otklanjanjem, što je još jedna specifičnost projekta, što također doprinosi njegovoj upravljivosti pri letu na velikim napadnim uglovima.

Avion „Hornet“ je normalne aerodinamičke šeme. Zmaj je namijenjen resursu od 6 hiljada sati, na 2 hiljade polijetanja pomoću katapulta i 2 hiljade slijetanja koristeći kočeću kuku. Projekat vazduhoplova dupliraju sistemi energetskog napajanja.

Trup aviona je tipa polu-monokok. Odjeljak, kabine je oblikovan za sigurnost od oštećenja.

„Hornet“ ima masivan tricikl stajni trap, sa dva točka na nosnoj nozi i opremom za prihvat od brodskog katapulta za ubrzavanje u polijetanju, sa po jednim točkom na snažnim uvlačećim glavnim nogama.

Pilot ulazi u „hornet“ pomoću ugrađenih stepenica koje se uvlače s lijeve strane kabinskog dijela trupa, a sjeda u izbacivo sjedište.

Krilo je višeramenjačno, sa pretkrilcima, krilcima i zakrilcima. Trapeznog je oblika sa uglom strijele od 20 stepeni napadne ivice, a izlazna ivica mu je normalna, u odnosu na ravan simetrije aviona. Ima pretkrilca duž cijelog razmaha, a duž izlazne ivice ima zakrilca sa jednostrukim prorezom, a u produžetku krilca. Pretkrilca i zakrilca se automatski otklanjaju, u zavisnosti od napadnog ugla i Machovog broja u uslovima oštrijeg manevrisanja u borbi i povećanju aerodinamičke efikasnosti u letu pri krstarenju. Jedna od karakteristika je prisustvo izdužene površine složenog oblika „streksa“, za sprečavanje otcjepljenja zračne struje u korijenu krila. Efekat se postiže nastajanjem vrtloga, koji osiguravaju let aviona na velikim napadnim uglovima. Između usisnika i trupa postoji procijep za uklanjanje graničnog sloja na trupu, ispred usisnika za zrak.

Izlazne mlaznice „Horneta“ australijskog zrakoplovstva, mart 2009. godine.

Pogon se sastoji od dva motora General Electric F404, modularno projektovana specijalno za F/A-18. Motori su međusobno odvojeni protivpožararnim zidom od titanija. Potisak jednog motora je dovoljan da vrati avion u svoju bazu.

NASA je koristila „Horneta“ za istraživanje leta na malim brzinama, na ekstremno velikim napadnim uglovima, u periodu od aprila 1987. do septembra 1996. godine. Velika zakrilca na izlaznoj ivici krila sa ulogom flaperona, pretkrilca velikog razmaha, sa programiranim upravljanjem računarom pri letu, sa korišćenjem i svih ostalih upravljačkih površine pri malim brzinama „hornet“ je bio veoma upravljiv. Osigurana mu je upravljivost na velikim napadnim uglovima, od 65-70 stepeni.

„Hornet“ je bio među prvim letjelicama koja je u velikoj meri koristila multifunkcijski prikazivač u kabini, koji je omogućavao pilotu da sa prekidačem bira namjenu lovca, podrške ili obadvoje, vršeći rekonfiguraciju računarskog sistema. Ova „mogućnost multiplikatora“, pomoću brze rekonfiguracije računara zadataka, omogućava veliku operativnu fleksibilnost za široku taktičku primjenu aviona, što zahtijeva brza izmjena scenarija borbe u zračnom prostoru. To je bio prvi avion mornarice da ugradi digitalnu multipleks magistralu podataka, što mu osigurava lahku nadogradnju nove dopunske opreme.

„Hornet“ u krozvučnoj oblasti brzina, kondezacija naznačuje normalni udarni talas.

F/A-18 Hornet posjeduje primarni senzor Hughes AN/APG-65 vodom hlađeni multimodni radar, sa režimom rada napada ciljeva na tlu, borbu u zračnom prostoru i za navigaciju. Odbrambene sisteme čine prijemnik (RVR) radarskog upozorenja AN/ALR-50, sistem za pasivnu zaštitu AN/ALE-39, i jedan aktivni ometač AN/ALQ-126B.

Kod „Horneta“ je značajno to što je projektovan po kriterijumu skraćivanja vremena potrebnog za održavanje, a kao rezultat postignuto je mnogo manje potrebnog zastoja između dva leta, u odnosu na slične avione iz te kategorije F-14 Tomcat A-6 Intruder. Njegovo prosječno vrijeme između dva susjedna kvara je tri puta duže od bilo kog drugog mornaričkog borbenog aviona. Svojim General Electric F404 motorima, koji su savremeno projektovani, visoke pouzdanosti i jednostavnog održavanja. Motori pokazuju izuzetnu čvrstinu pod različitim uslovima rada i veliku otpornost. Motor F404 se povezuje sa zrakoplovom samo u 10 tačaka i može se lako zamijeniti bez posebne opreme i to samo sa četiri izvršioca. Zamjena motora traje samo 20 minuta.

Motori usisavaju zrak kod „Horneta“, kao i kod F-16, sa jednostavnim usisnicima, „fiksne“ geometrije, dok su na F-4, F-14 i F-15 promjenljive, sa promjenljivom površinom ulaznog presjeka. To je kod „Horneta“ ograničavajući faktor maksimalne brzine, ali je jednostavnije rješenje, pouzdanije i lakše za održavanje. Taj segment dopunske veće brzine nema poseban operativni značaj. „Hornet“ ga se ipak nije u potpunosti odrekao, koristi bočne otvore za zrak da uspori i smanji količinu zraka na većim brzina leta. Iako to nije tako efikasno kao automatski promenljiva geometrija usisnika, bočni otvori funkcionišu dovoljno dobro za postizanje brzine leta ekvivalenta Machovog broja 2.

Studija 1989. godine je pokazala da su lovci jednosjedi pogodni za zadatke zrak-zrak, dok su dvosjedi pogodniji za kompleksnije misije napada protiv dobro branjenih ciljeva, po svim vremenskim uslovima. Suština je u tome što više očiju više vide, u slučaju da dva pilota sjede u istom avionu ili lete u zasebnim, blizu jedan drugog. Lovci jednosjedi borci koji nemaju bočne prijateljske pratnje, daleko su više ugroženi.